【簡介：】本篇文章給大家談談《大飛機核心技術》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、C919首飛成功，中國真的掌握了造飛機的核心技術嗎
2、制造飛機發(fā)動機的核心技術是
本篇文章給大家談談《大飛機核心技術》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、C919首飛成功，中國真的掌握了造飛機的核心技術嗎
- 2、制造飛機發(fā)動機的核心技術是什么？怎么中國都制造不出先進的來？
- 3、等離子體是飛機隱身核心技術，那么等離子體可以阻斷什么
- 4、C919即將首飛，它到底是中國大飛機還是大飛機殼？
- 5、中國大型飛機c919核心技術是國產嗎
- 6、飛機發(fā)動機都有哪些核心技術?
C919首飛成功，中國真的掌握了造飛機的核心技術嗎
沒有,這個C919飛機就是大雜燴,很多東西技術都是國外各國的,我國公布的50%是自造的,但不包括發(fā)動機航電等關鍵部位,我國還是沒有掌握這些東西,等于是我國還是用廉價的勞動力和低廉的材料成本生產,國外公司拿高額的技術利潤,后期的C929是我國和俄羅斯聯合,俄羅斯出發(fā)動機等各方面的技術,我國很多飛機以后還是離不開國外的技術
制造飛機發(fā)動機的核心技術是什么？怎么中國都制造不出先進的來？
材料技術和精密加工技術不過關，很正常，沒有哪個國家能在所有方面領先。要知道當初蘇聯也是從日本走私了精密機床后才造出潛艇用的七葉大斜度螺旋槳的，西方國家間通過市場交易實現了優(yōu)勢互補，但對中國許多東西是禁售的，所以只有自己慢慢摸索。
等離子體是飛機隱身核心技術，那么等離子體可以阻斷什么
所謂的飛機隱身指的主要是雷達測不到，相對于雷達隱身。而雷達測物體的原理與蝙蝠相似。蝙蝠是靠發(fā)射聲波，耳朵接收彈回的聲波，來判斷前方是否有障礙物。雷達同理，只不過雷達發(fā)射的是電磁波。而等離子體是由電子、離子和中性粒子組成的物質第四態(tài)。它的結構使得它具有一定的吸收電磁波的作用，因此可以使雷達監(jiān)測不到飛機的存在。但是目前等離子體隱身技術還只是處于理論研究開發(fā)的階段。
C919即將首飛，它到底是中國大飛機還是大飛機殼？
C919的的確確是中國大飛機，而不只是一個飛機殼子。有人認為C919不過是“中國大飛機殼”，是個“組裝貨”。但這種說法其實是不正確的，其理由也是站不住腳的。
我國首次按照國際標準研制、擁有自主知識產權的150座級中短程大型客機C919計劃于5月5日在上海浦東國際機場首飛，如天氣條件不具備則順延。C919飛機基本型混合級布局為158座，全經濟級布局為168座，基本型航程為4075千米（2200海里），其增大航程型航程為5555千米（3000海里），巡航速度為0.78~0.8馬赫，最大商載為20.5噸。
那些認為C919是“中國大飛機殼”的人，最大的誤區(qū)是認為研制大飛機就像搭積木一樣，只要有發(fā)動機，有各種機載系統(tǒng)、設備，將它們簡單的“拼”在一起就造出大飛機了。但這樣“拼”出來的大飛機如何能通過政府的強制性安全審查，確保它的安全性是高于“每一百萬飛行小時只能發(fā)生一次重大事故”的安全標準；如何確保大飛機得到航空公司和乘客的認可，具有市場競爭力呢？這不是靠買買買、拼拼湊湊就能解決的問題，而要由研制大飛機的主制造商靠自身去盡力解決。例如，當前各航空公司航線上執(zhí)飛的機型中，很多都是全自動智能大飛機，可以全自動飛行，C919要想進入這個市場，就得有市場競爭力，也必須是一款全自動智能大飛機。為了實現這個設計目標，在研制過程中就必須要掌握一項叫做“大飛機控制律”的核心技術，而此項技術國外是嚴格禁止出口給中國的，是有錢也買不到的，只能通過自己的努力來攻克此項關鍵技術。
其次，當前世界主要民用飛機制造商采取的主流方式是“主制造商-供應商模式”（簡稱“主供模式”），采取“主供模式”更多的考慮是對整個項目風險的管控和分攤，比如分攤項目的研制風險，參與飛機型號的供應商要承擔相關的研制費用，共同分擔與分享整個項目的風險與利潤，這是“主供模式”核心內容。C919按國際慣例沿用“主供模式”無可厚非，不能因此說C919只是大飛機殼子罷了。根據供應商的研制能力，C919機體部件主要由國內供應商承制，包括雷達罩、機頭、機身、機翼等；對于發(fā)動機及主要機載系統(tǒng)，則要求國外供應商同國內相關企業(yè)開展合資或合作，以期提升國產比例，這樣最終成立了16家合資企業(yè)，涉及航電、飛控、電源、燃油和液壓系統(tǒng)。
再次，從大飛機產業(yè)價值鏈基本活動來說，主制造商能力主要包括研發(fā)設計、生產制造、市場營銷、客戶服務、適航取證和供應商管理能力。C919由主制造商中國商飛（Comac）研發(fā)設計和總裝制造，是一款150座級別干線客機，在長期被波音和空中客車“雙寡頭壟斷”的世界民用大飛機市場上目前已獲得了接近600架訂單。C919全面貫徹世界最先進的適航標準，全面按照民用航空規(guī)章CCAR25部《運輸類飛機適航標準》開展設計研制并進行適航審定；C919堅持市場化、產業(yè)化方向，以市場成功和商業(yè)成功為追求目標。供應商管理能力是企業(yè)核心能力之一，中國商飛在供應商管理上從零起步，曾就“主供模式”分別與波音空客聯系，希望提供供應商組織管理方面的培訓，但并沒有收到反饋，既然波音空客不愿意教給我們核心能力，就只能自己通過公開的資料邊干邊學，將知識與實踐聯系起來，逐步積累經驗，逐步提高供應商管理能力。從主制造商的這六大核心能力上看，都是中國自己實實在在地取得的。
最后，如何判斷一款大飛機是不是中國的大飛機？不是簡單的看看供應商是中國的還是外國的，而是要看研制這款大飛機的核心技術、核心能力是不是中國的。大飛機最核心的技術是飛機總體設計技術，中國已通過ARJ21新支線客機研制和C919大型客機研制掌握了這一核心技術；大飛機研制的核心能力是設計研發(fā)、總裝制造、運營服務、試驗試飛、市場營銷、項目管理、適航驗證，通過90座的ARJ21新支線客機和168座的C919大型客機研制，我國也形成了大飛機研制的核心能力。因此，C919是貨真價實的中國大飛機！是我們自己的大飛機！而不是中國大飛機殼子！
中國大型飛機c919核心技術是國產嗎
中國大型飛機c919核心技術是國產。
吳光輝表示，C919飛機的研制堅持“中國設計、系統(tǒng)集成、全球招標，逐步提升國產化”發(fā)展道路，和“自主研制、國際合作、國際標準”技術路線，攻克了包括飛機發(fā)動機一體化設計、電傳飛控系統(tǒng)控制律、主動控制技術等100多項核心技術、關鍵技術。
擴展資料：
上海飛機設計研究院C919型號副主任設計師張淼說，C919是我國擁有完全自主知識產權的干線飛機，從機頭、機身、機翼到翼吊發(fā)動機等設計均由中國自己的團隊完成。在某些關鍵部件上，我們和世界先進水平相比仍然差距不小。
但判斷一架飛機是否本國制造通常看三個標準，即整機產權歸屬、研制整機的核心團隊、整機研制的關鍵環(huán)節(jié)。整體機型設計本身是大型客機的關鍵技術，而C919實現了100多項關鍵技術的攻關突破，無疑屬于“中國制造”。
所謂的“造外殼”也是高精尖的技術活。中國航空學會科普工作委員會委員、《航空知識》主編王亞男評論說，所謂的造“外殼”，即飛機的主體結構，更是飛機重要的組成部分。
它要承載飛機所有升力系統(tǒng)，是乘客和貨運載荷的承力結構，涉及先進力學結構設計、空氣動力學優(yōu)化、大型結構件制造、先進金屬加工工藝等技術，是飛機關鍵技術之一，絕不像一般人理解的“造外殼”那樣簡單輕松。
C919的主翼、尾翼等升力部件，以及部分其他功能系統(tǒng)，也都是中國自主研制制造，這是相當了不起的成就。
參考資料來源：中國新聞網-解碼中國大客機C919：突破100多項關鍵技術
參考資料來源：人民網-C919的首飛是中國百年“大飛機夢”的歷史突破
飛機發(fā)動機都有哪些核心技術?
耐高溫渦輪葉片
美國的一些發(fā)動機壽命上萬小時
中國的幾百小時
關鍵就是渦輪葉片的性能
取決于對金屬的研究
美國使用單晶鎳基合金做渦輪葉片
中國還做不出
渦輪葉片要工作在接近2000的溫度中
還要很大的機械強度
可以說這就是核心的核心
關于《大飛機核心技術》的介紹到此就結束了。
