【簡介：】本篇文章給大家談談《右轉螺旋槳飛機的扭矩》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、固定翼單螺旋槳飛機 如何抵消與螺旋槳旋轉方向相反的反作用力?保證機身不旋
本篇文章給大家談談《右轉螺旋槳飛機的扭矩》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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固定翼單螺旋槳飛機 如何抵消與螺旋槳旋轉方向相反的反作用力?保證機身不旋轉
飛機發(fā)動機安裝并不是垂直的！而是和機身有一定角度的，可以抵消部分反作用力！主要是用副翼修正！
而且反作用力并沒有那么大！
螺旋槳飛機是怎么平衡螺旋槳產生的扭矩的？
扭力的產生有多種，以小型單引擎飛機為例，主要這幾個方面：Torque Reaction簡單來說就是牛頓第三運動定理，作用力和反作用力。如果從駕駛艙看去螺旋槳順時針轉動（美國飛機為例），那么就會有一個同樣大小的逆時針的力，使得飛機往左偏轉(roll)。起飛前的地面滑跑時，這個力作用在左側主輪上，使左輪與地面產生更大的阻力，從而使得飛機產生向左偏轉(yaw)。Corkscrew Effect這是說在飛機前進時，空氣對于螺旋槳的反作用力產生螺旋狀的氣流，繞過機身后作用在vertical stabilizer上。順時針旋轉的螺旋槳，這股氣流作用在vertical stabilizer的左側，使得尾部向右、而機頭向左偏轉(yaw)。Gyroscopic Action這個太深奧了我也不懂，基本就是說飛機姿態(tài)改變時，會有一個偏轉力產生，而螺旋槳對于作用在它身上的這個偏轉力又會產生一個反作用力進而影響飛機姿態(tài)。Gyroscopic那個是說陀螺儀效應，導致在試圖讓飛機姿態(tài)離開原有軸向方向時會遇到受到回正阻力，轉速越大阻力越大，會使得特定條件下轉向困P-Factor終于到了眾所周知的P-Factor。仍然以順時針旋轉的螺旋槳為例，槳葉向下轉動時，位于飛機右側，此時產生比向上轉動即左側時更大的力，因而產生沿飛機縱軸方向向左偏轉的力(yaw)。這個偏轉力在高功率、高AOA時最大，例如起飛，slow flight。一個轉動的物體，當在某一點施力，施力的效果會出現在沿轉動方向 90 度的地方出現。所以俯仰改變導致偏航，或者偏航改變導致俯仰。為了抵消掉巡航時期以上這些扭轉力，小型飛機通常會設計飛機時將發(fā)動機偏置安裝rudder trim tab，即下圖里紅色箭頭所指位置。rudder trim tab有助抵消向左的yaw，可以在地面維修時進行微調。
請教：單螺旋槳飛機如何抵消螺旋槳帶來的扭矩？
你這個問題提得很好，很多“專業(yè)航空人士”都提不出來。 螺旋槳實際上就是一個旋轉的機翼，你所擔心的螺旋槳的旋轉力矩會使飛機本身發(fā)生滾轉的現象，在實際中是沒有的。這是因為螺旋槳是在空氣中工作阻力很小，且本身的質量又很小，旋轉中產生的主要是拉力，其產生的反向力矩是很小的。 飛機螺旋槳旋轉對飛機產生的影響主要在以下方面。 為了研究問題的方便，我們首先來確定飛機螺旋槳旋轉的方向問題。幾乎所有飛機的螺旋槳在座艙里看，都是按順時針方向旋轉的(當然反轉對飛行也沒有問題，這大概是約定俗成的)，我們下面也按這個約定俗成的旋轉方向來研究這個問題。 對于單發(fā)飛機來說，一般人會認為如果讓飛機沿直線飛行，就得讓發(fā)動機(也就是螺旋槳)的軸線與飛機的機身軸線平行，殊不知這樣的飛機恐怕連飛都飛不起來，即便能飛起來也會很快墜地。 如果你能將一個順時針旋轉(向右)的螺旋槳控制住，那么飛機肯定就會按逆時針(向左)方向旋轉。也就是說向右旋轉的螺旋槳給了飛機一個向左偏的力矩，為了克服這個力矩單發(fā)的飛機會在安裝發(fā)動機的時候有意讓發(fā)動機軸線向右偏斜一點，這就是所謂的右拉線。 在實際應用中除了右拉線外，高速旋轉的螺旋槳相當于一個陀螺，在陀螺進動的效應下，會給飛機一個抬頭力矩，因此發(fā)動機還必須有一個下拉線。 早期的飛機曾經有過三發(fā)的，但中央發(fā)動機的右拉線受左右兩側發(fā)動機的影響很難調整好。 現代螺旋槳飛機的發(fā)動機都是按偶數對稱排列的，而且兩側發(fā)動機螺旋槳的旋轉方向是相反的，這樣就不需要右拉線了。 一百多年前萊特兄弟進行的人類第一次有動力的載人飛行，使用的是一臺發(fā)動機卻通過傳動裝置用了兩個螺旋槳，其道理是很深刻的。
關于《右轉螺旋槳飛機的扭矩》的介紹到此就結束了。
